大约一周前，三部门联合发布《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，对市场关心今后的新能源车享受购置税减免的时长、免税额度做了非常详尽的解析。也是意味着未来四年，“新能源免征购置税”的力度会逐渐滑坡，而且补贴设有上限红线。

*对购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车免征车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车免税额不超过3万元；

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*对购置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。

从2014年开始，国内开始实施“新能源车免征车辆购置税”，2017年、2020年和2022年，先后把政策延续至2023年12月31日。现在靴子落地，而且直接给出未来四年稳定的购置税政策，第一个受惠的是A级新能源车，虽说当下动力电池成本没有2021-2022年虚高，但“油电同价”的性价比，多少仰仗补贴金额。

新政对10-18万内的A级新能源车是大利好，但对高端新能源车的影响也是有的。通常车辆购置税以：10%*[发票价/（1+增值税率13%）]来算，反推购置税金额*11.3就是车价，也就是说2024-2025年间，开票价格不超过33.9万元，才能享受全减免购置税政策；而2026-2027年间，“减免红线”降到了不超过16.95万元。

对高端豪华车占用税收资源进行“限流”，面向最广泛的消费者，体现了政策引导车企和消费者决策的初心，长期普惠新能源市场，这也是与新能源车国补“售价须在30万以下”的政策出发点一致。数据显示今年1-5月，30万以下车型的消费占比86%，而在今年第一季度，全国共有125.7万辆新能源汽车享受政策优惠，其中免征新能源汽车的车辆购置税212.4亿元，同比增长36%；预计2024-2027年，国产新能源车的免税额达到5900亿元，向最主流的新能源市场释放消费潜力，新政的作用不言自明。

诚然，对于还是得靠“走量走规模”，赢得市场投资动力的高端新能源品牌，则是意味深远。事实上“两减两免”政策一出，蔚小理的股价小幅上涨了一会，市场看好新政对新势力头部梯队的促进作用，政策支持蔚来等的“换电”模式，而小鹏产品多布局在15-30万元之间，属于政策扶持的主流市场，而理想的高端车型，则是受影响的一个例子。

比如说，买一辆33.98万元的理想L8 Air免购置税，明年就要比现在多给71元的购置税，这看来没什么，但换上一辆接近50万的理想MEGA（刚对外透露的纯电车型），差价就明显了，明年要缴纳1.4万元税款，虽说能负担高端车型的人不太差钱，但蚊子再小也是肉。

除非之后动力电池成本的下降速度走得更快，让车价进一步下调，对冲购置税退坡的影响，不然消费者心态也有长期调整的过程；之后33.9万元会不会是未来两年，高端新能源车型定价的一条“潜在”参考红线？如今新能源车的政策稳定，燃油车也是不是适当扶持一把？

增程插混从此成“爆款”？

原以为“两减两免”影响最深的是理想，但李想却趁机在微博“鸡血”了战略目标，“我们团队完成2025年公司的战略目标（160万辆/年，5000亿营收），就没有任何借口了。”

果不其然，李想这番言论又引起一番嘴仗，去年BBA全年销量也就是两百万辆，理想一家独大卖160万辆，就实际没把“脚踩BBA”讲出口而已；而且理想不做20万以下的车型，也少了主流消费市场的覆盖面，很难实现这样的“小目标”，所以把话放这多出于引流引关注的意味。不过理想也是有底气的，连续两个月交付量破万的L7一跃成为当家花旦，而对主销的L7 Pro（33.98万元）车型刚好“踩线”，“两减两免”的购置税政策对其非常利好；不过，真正考验理想汽车扛风险能力的，是后续上市的纯电高端车型。

如果以“明年购置税多付1万元以上”为心理关口，那么腾势、阿维塔、智己、极氪和一众豪华品牌的主销车型在35万以上、不分插混和纯电新能源车型，相互间的明争暗斗也更趋于白热化。

不过，新政出台后，目前尚未有哪家品牌过了“减免线”的车型，提出调整价格的计划。当然离新政落地尚有半年时间，技术迭代、产能规模、都有时间进行内部锤炼；而对蔚来、飞凡这些有换电模式的高端品牌说，反而是实打实的“受益者”，新政明确：

*不含动力电池的新能源汽车与动力电池分别核算销售额并分别开具发票的，依据购车人购置不含动力电池的新能源汽车取得的机动车销售统一发票载明的不含税价，作为车辆购置税计税价格。

消费者购车时，如果电池采取租赁方式，“裸车价”在33.9万元内的车型，都能享受最高3万的购置税减免，无形中提高了“换电模式”的购置税减免门槛；但这也取决于消费者选择，如果是整车购买，也是和普通新能源车一样。

这次“两减两免”政策的另一个焦点，没有提出类似插混与纯电动的政策分类，这对发展插混车型有巨大的促进作用。乘联会秘书长崔东树认为：“对推动企业后续开发、持续升级产品有帮助”，但他也提到“尤其是当前主流企业保持插混和纯电双路线开发的节奏下，插混的竞争将更激烈。”

这无疑为今年大火的插混车型，投下颗定心丸；目前新能源品牌中，专注纯电的最多，纯电、插混两条腿走路的车企也越来越多；哪吒、零跑、深蓝的新车型，都是纯电和增程“两条腿走路”，即便是吉利、长城、长安、本田这些之前推出过HEV车型的车企，也逐渐向插混倾斜。目前插混对燃油车形成巨大的政策代替，此番会不会触动那些对插混技术迟疑不定合资品牌，加紧布局，也是今后可能出现的局面。

再者，对高端新势力来说，纯电、增程并行要比坚持纯电路线好走，虽然目前只有理想和岚图，后面有入局者也不足为奇：既然短期内解决不了电池成本高和消费使用习惯的问题，增程砍掉了大电池，对降低车价很是友好。更何况增程技术，绕过变速箱一项，布局所需的时间、难度都要比传统插混要小，又是市场喜闻乐见的，何乐不为？

说到底，购置税减免是一个“合力”，将车企技术、供给与消费者需求撮合在一起，这也是新政公布后受市场叫好的原因。毕竟从2022年底国补完全退出市场，拉动消费需求依靠地方补贴和车企间的“价格战”，大家都在踌躇明年的走向，明确的政策连续性和退出时间表，对稳固行业发展太有裨益了。而购置税力度渐渐走低的过程，也符合新能源产业真正走向由市场需求引导的长远目标。

车厘子观察：拭目以待燃油车的扶持政策

“50多万元的新能源车，2024年后买车也是给1万多的（购置税），同价位的油车可是要给4-5万啊。”在“两补两免”政策出台后，一位网友在李想微博下回复到。

这也是很多人对比新能源和燃油车后，促使加入新能源阵营的最后一个法宝。当然，国内车市能实现新能源“换道超车”，离不开政策的扶持，但发展新能源车和燃油车不是简单的对立问题。

回顾2022年中国乘用车销量，达到2054.3万辆，同比增长1.9％，其中燃油车零售1486.8万辆，同比减少230.2万辆，新能源车销量567.4万辆，同比增长268.7万辆。燃油车不断被新能源挤压。而在今年燃油车购置税减半政策到期后，尚未见针对燃油车的政策出炉，加上国六B实施的清库存问题，燃油车下滑幅度更大，纵使有大力度的价格战也不能“止血”。

实际上，燃油车是民生车型，当下最大基数的消费者，仍是买油车应对全场景实惠，理应给与支持。对此，乘联会秘书长崔东树提到：“稳定燃油车消费是稳定车市增长，尤其是稳定新能源发展的重要基础保障。”

汽车是讲求规模效应的产业，目前新能源业务发展虽快，但尚未形成规模效应，除比亚迪、特斯拉之外的厂家普遍亏损状态，而促进燃油车的消费，就是保障车企稳定发展产业链的心态。随着此番“两免两减”落地，燃油车购置税减半回归的呼声渐多，政策会有怎样的回应，我们拭目以待。